Guerrieri alla luce

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Da una parte i costruttori di veicoli industriali che importano in Italia, dall’altra le reti distributive. Abbiamo intervistato Franco Fenoglio e Gianandrea Ferrajoli per avere un commento sull’anno appena chiuso e su quello che verrà. Sorpresa: posizioni e interessi sono sempre più convergenti.

Partiamo dai numeri 2018. Soddisfatti dei risultati raggiunti?

“Il 2018 è stato un anno positivo per i veicoli industriali in Italia: le immatricolazioni di over 3,5 tonnellate hanno segnato un più 5,2 per cento rispetto all’anno precedente con 25.615 unità. Purtroppo, però, i numeri sono frutto di una prima parte dell’anno decisamente al rialzo e un secondo semestre in forte rallentamento. Dicembre ha chiuso addirittura con un meno 19,8 per cento e questo non può che preoccuparci”.

Elettrificazione, Connettività, Guida autonoma sono i driver della mobilità. Come impatteranno sul settore dell’autotrasporto?

“Più che concentrarci su quello che verrà, nel breve termine sarebbe utile guardare a ciò che è già disponibile, i veicoli Euro 6 per esempio, che potrebbero consentire al settore un salto di qualità. E, ancora, possiamo già parlare di Lng che potrà ulteriormente diffondersi appena la rete di distribuzione sarà più capillare, e di biogas. Non ha alcun senso la lotta al diesel. Il mio timore è che aspettando l’elettrico o carburanti alternativi di vario genere si blocchi il mercato e il rinnovo del parco. Per quanto riguarda l’elettrificazione sui veicoli per il lungo raggio per avere soluzioni concrete

dovremo attendere ancora parecchi anni. Per la distribuzione cittadina a cinque anni potremo vedere risultati importanti ma sempre che ci siano degli investimenti nelle infrastrutture di ricarica. Sulla connettività tutti si stanno muovendo e sono già molti i veicoli su strada connessi. Il problema, però, è che mentre l’interfaccia uomo-macchina o uomo-casa madre c’è già, non è possibile comunicare con la strada. Servono investimenti per creare le smart road, in grado di dialogare con i veicoli. Ultimo tema è quello della guida autonoma: i veicoli industriali qui sono molto avanti. La tecnologia è già pronta, il camion arriverà alla meta prima dell’auto perché ha il vantaggio di poter lavorare in zone protette: miniere, centri logistici, cave, aeroporti”.

Veicoli sempre più tecnologici rendono più o meno indispensabile rispetto al passato la figura del dealer?

“Noi case madre abbiamo bisogno dei nostri dealer e vogliamo che possano affrontare il cambiamento con la giusta preparazione. Per aiutarli ad affrontare quella che è una vera e propria rivoluzione copernicana del settore stiamo lavorando su un concetto di formazione continua. L’avanzamento tecnologico per i dealer rappresenta una grande opportunità e chi sa cogliere le sfide può trovare nuove fonti di business”.

Oggi però è difficile trovare personale preparato per le reti di distribuzione…

“È un problema: noi tutti stiamo cercando di introdurre nel settore gente scolarizzata, preparata. Nei prossimi 5 anni serviranno 4-5mila nuovi addetti che solo in parte andranno a sostituire coloro che usciranno dal mercato per sopraggiunti limiti di età. Nelle officine serviranno, infatti, nuove figure: periti, tecnici, ingegneri in grado di intervenire sulle nuove tecnologie. Nel nostro paese i giovani scelgano altre strade. Il settore ha bisogno di aiuto per attrarli. Non è solo una questione di soldi. Non è più come una volta, è un bel posto in cui lavorare: dobbiamo quindi collaborare con le scuole per fare formazione e orientamento al lavoro. Se la disoccupazione giovanile è altissima e le aziende non riescono a trovare personale vuol dire che qualcosa non sta funzionando. E questo vale anche per gli autisti. Bisogna lavorare anche sul contorno del veicolo che vuol dire su una committenza atta a ricevere chi porta la merce, su aree di sosta adeguate con docce e altri servizi. I camion di nuova generazione sono delle vere e proprie astronavi, dotate di tutti i comfort, ma qual è lo scenario in cui si muovono? Naturalmente bisogna lavorare facendo sistema, la responsabilità non è mai di un singolo”.

Che voto darebbe all’attuale Governo?

“Non do un voto, dico solo che non vedo attenzione per il settore del veicolo industriale. Non c’è la volontà di affrontare seriamente i problemi cercando di comprendere quali possono essere i provvedimenti nel medio e nel lungo termine. Ci si siede a tanti tavoli, si partecipa a innumerevoli discussioni ma il risultato sono solo enunciazioni. Penso che il Governo debba fare da catalizzatore, dovrebbe ascoltare chi conosce la materia e mettere in pratica per il bene comune. Deve raggruppare tutti gli attori della filiera e dare vita un progetto che parta oggi e non finisca mai. Ci vuole lungimiranza e visione d’insieme, la capacità di guardare a 360 gradi. Il politico deve essere un integratore di necessità e deve lavorare per integrare tutti gli attori che operano nell’ecosistema. Oggi non vedo sfoghi di medio lungo termine, ma piuttosto un trasporto sempre più debole, che ci isola dall’Europa, una competizione scorretta e spietata e sempre meno trasportatori che pur avendo le capacità, ce ne sono tantissimi, non hanno

la forza di andare all’estero per portare ricchezza al nostro Paese. Ricordo sempre che il settore del trasporto è il settore di tutti i settori, da cui dipende l’intera economia”.

Previsioni per l’anno in corso?

“Come Unrae avevamo previsto un primo semestre discreto seguito da una seconda parte dell’anno con una crescita più lenta per un mercato complessivo intorno alle 23mila unità ma il dato di gennaio (meno 9,9 per cento rispetto allo stesso mese 2018 con 2.145 unità immatricolate contro 2.380) ci ha gelati. Certo, una rondine non fa primavera ma nulla fa presagire un anno positivo. I dati negativi diffusi in questi giorni sulla produzione industriale ci dicono chiaramente che l’economia sta rallentando. L’autotrasporto in un momento così delicato non può contare su alcun tipo di aiuto: i provvedimenti contenuti nella manovra 2019 non sostengono il settore. Anzi sono sparite misure come il Superammortamento che negli ultimi anni aveva consentito di sveltire il rinnovo del parco circolante. Abbiamo chiesto al Governo diversi incontri, abbiamo discusso e sembrava ci fossero 50 milioni di euro per lo svecchiamento del parco, un bel segnale di attenzione per il settore, ma non se ne è fatto nulla. A oggi attendiamo una convocazione dal Ministro, siamo preoccupati per questo atteggiamento. Il nostro circolante sopra le 3,5 tonnellate è uno dei più vecchi d’Europa: 13,5 anni di età media, il 63,1 per cento dei veicoli sono Ante Euro IV. Con questo ritmo di crescita ci vorranno ancora 17 anni per toglierli dalle strade. In gioco c’è l’ambiente, perché è evidente che un parco così datato inquina di più, ma anche la sicurezza. Non bisogna dimenticare che gli incidenti hanno costi importanti sul bilancio dello stato. Dispositivi introdotti nel 2015 come la frenata assistita e il mantenimento della corsia equipaggiano solo del 11,9 per cento del circolante, pari a 80mila veicoli. L’Europa sta prendendo provvedimenti importanti in questa direzione, da noi, invece, c’è scarsissima attenzione”.

La ricetta di Unrae per un rilancio del settore?

“Cominciamo col dire che la bacchetta magica non esiste, ci vuole lavoro quotidiano. Ognuno deve fare la sua parte allontanando l’individualismo e la volontà di emergere. Cinque le linee guida di Unrae. Prima: no agli interventi spot, alle aziende servono provvedimenti strutturali a tre-cinque anni per guardare al futuro. Seconda: creare un sistema di incentivazione basato su chi inquina più paga per sveltire lo svecchiamento del circolante nel rispetto della neutralità tecnologica. Terza: ridare efficienza alla burocrazia amministrativa e tecnica, le aziende non ne possono più di attendere, hanno bisogno di rapidità. Quarta: impegnare risorse nella preparazione dei giovani, bisogna aiutarli ad avvicinarsi al nostro settore. Quinta: impegnarsi affinché si stabiliscano regole comuni in Europa, le disuguaglianze non sono tollerabili, il dumping sociale non deve esistere. Il nostro settore ha bisogno di più attenzioni. Quando si parla di camion è per dire che inquinano, ingombrano, sono causa di incidenti. Nessuno si sofferma sul fatto che forniscono un servizio ai cittadini ogni giorno, che da loro dipende la crescita del Paese”.

Partiamo dai numeri 2018. Soddisfatti dei risultati raggiunti?

“Le aziende della filiera distributiva che hanno avuto la visione strategica di investire durante gli anni della crisi nell’ultimo triennio hanno potuto capitalizzare molto. Il bilancio del 2018 è soddisfacente ed è sorretto principalmente dall’intervento di manovre finanziarie che hanno avuto una certa attenzione nei confronti del nostro settore, come il Superammortamento che ha consentito di accelerare la sostituzione del parco circolanti, tra i più longevi d’Europa”.

Elettrificazione, Connettività, Guida autonoma sono i driver della mobilità. Come impatteranno sul settore dell’autotrasporto?

“Ci stiamo già preparando ad affrontare uno scenario fatto di grandi e veloci innovazioni tecnologiche, alcune delle quali sono già presenti e stanno iniziando a trasformare il nostro settore. Sappiamo che sono molte le sfide che la filiera distributiva dovrà affrontare nei prossimi anni, dobbiamo diventare aziende 4.0 acquisendo ulteriori competenze. Inoltre, tematiche un tempo periferiche sono oggi diventate irrimandabili per l’intera filiera. L’ecosostenibilità è diventata un elemento centrale della ‘value proposition’ delle Case costruttrici grazie anche alle aziende

clienti che esigono trasporti sostenibili. Per quanto riguarda l’elettrificazione dei veicoli pesanti per il lungo raggio ci vorranno ancora parecchi anni. La transizione può invece partire dal gas naturale liquefatto (Lng), una soluzione già disponibile e molto performante in termini di riduzione dell’impatto ambientale. La connettività è già una realtà e sta cambiando il paradigma di gestione delle flotte. Infine, la guida autonoma è molto più vicina di quanto immaginiamo, la tecnologia c’è e il driver probabilmente diventerà un ‘super visore’ del mezzo di trasporto. Un altro trend da tenere nei radar è quello del noleggio. Jeremy Rifkin, economista e visionario americano, negli anni Ottanta aveva predetto che il secondo decennio degli anni 2000 sarebbe stato quello del ‘pay for use’. Ebbene, nel Regno Unito l’80 per cento del parco pesante è già a nolo e prima o poi, regolamentazione permettendo, anche in Italia decollerà. Dobbiamo saperlo intercettare o perderemo la sfida competitiva”.

Veicoli sempre più tecnologici rendono più o meno indispensabile rispetto al passato la figura del dealer?

“Il ventunesimo secolo è quello della disintermediazione, il concessionario per come è stato concepito nel secolo scorso perde sicuramente un ruolo di rilevanza ma ha una grandissima opportunità. In un mercato globale, dove la logistica

è sempre più centrale (basti pensare ad Amazon), noi aziende che abbiamo piattaforme, attrezzature, capillarità e competenze possiamo riposizionarci diventando fornitori di servizio ad alto valore aggiunto e così possiamo permetterci di diversificare il nostro business, senza che il focus sia ancora concentrato sulla vendita del veicolo. Per fare questo è indispensabile investire sulla ottimizzazione dell’uptime. La tecnologia è un’opportunità incredibile per chi sa formarsi e prepararsi ad utilizzarla per valorizzare il proprio business. Non abbiamo bisogno solo di bravi venditori ma di ottimi tecnici che sappiano efficientare le flotte. L’equipment e la capillarità hanno ancora oggi un valore determinante, ma non si può rimanere all’interno della propria comfort zone sperando che il business continui ad arrivare, dovremo essere bravi a ‘cambiare mestiere’ e diversificare, sviluppando nuove competenze all’interno delle nostre aziende. È indispensabile attrarre manodopera sempre più specializzata perché il cliente non ci valuta per le nostre capacità commerciali ma per il modo in cui gestiamo la sua flotta. È un passaggio strategico dal concetto di cost sensitive a quello di time sensitive”.

Oggi però è difficile trovare personale preparato per le reti di distribuzione…

“Noi responsabili del mondo corporativo dovremmo mettere in piedi, nel più breve tempo possibile, strutture in grado di attrarre talenti e formare queste nuove competenze, che purtroppo a oggi nel settore non sono presenti. E va fatto subito. Dobbiamo creare un ponte tra il Ministero dell’Istruzione e le nostre aziende creando dei programmi formativi. Non si può continuare a parlare di disoccupazione giovanile e poi non trovare personale adeguato, è una realtà distonica”.

Che voto darebbe all’attuale Governo?

“Se da una parte abbiamo apprezzato molto l’attenzione che il Governo ha dedicato all’aspetto del venture capital e dell’open innovation, dall’altra il nostro settore è stato particolarmente trascurato o, quantomeno, poco ascoltato. Ci siamo ritrovati con una proposta di qualche decina di milioni di euro da stanziare sulla rottamazione che non è stata approvata, il Superammortamento non è stato rinnovato e noi sappiamo quanto sia importante sia in termini di competitività dell’intero comparto che in termini di sicurezza stradale e sostenibilità ambientale. Rispetto agli altri anni, il dialogo con il Mise non è stato adeguato. Infine, l’Iperammortamento da un lato strizza l’occhio a tutto l’aspetto d’innovazione tecnologica del settore ma dall’altro lato non riconosce nel veicolo industriale il giusto connotato di tecnologia. Non è accettabile, meriterebbe un’attenzione completamente differente. Molti imprenditori, che investono nella distribuzione dei veicoli industriali, grazie all’Iperammortamento erano riusciti ad automatizzare i magazzini, a creare nuove competenze tra gli addetti ai lavori. Nella manovra 2019 non troviamo niente di tutto ciò. Più che dare un voto a questo governo, cosa che non mi attiene, lo inviterei a darci ascolto al più presto (su questo punto siamo allineati con Anfia e Unrae con le quali stiamo cercando di fare sistema perché la massa critica oggi è fondamentale) e a riconoscerci quella posizione strategica che è già stata attribuita negli altri principali mercati europei come Francia e Germania. Il settore dei trasporti e della logistica è da sempre una colonna portante dell’economia italiana, con queste misure politiche certamente la si penalizza oltremodo a vantaggio delle aziende europee. Vorrei invece fare un plauso al Governo per l’apertura ai privati delle revisioni dei mezzi pesanti. È un’importante opportunità per aumentare la sicurezza sulle strade e rendere più efficiente la filiera. Da Bruxelles stiamo guardando al modello inglese che prevede, oltre alla classica revisione, controlli ravvicinati a sei settimane che hanno dato risultati eccezionali in termini di diminuzione dell’incidentalità”.

Previsioni per l’anno in corso?

“Per Federauto un meno 10 per cento delle immatricolazioni di over 3,5 tonnellate sul 2018 è una previsione ottimistica. La raccolta ordini è in sofferenza, sia perché siamo alla fine di un ciclo, sia per l’incertezza politica. Non va però dimenticato che viviamo in un settore che presenta due aspetti diversi: una ciclicità altissima sotto il punto di vista delle vendite e una forte anti-ciclicità per quello che riguarda il parts&service. Le aziende che negli ultimi anni hanno investito sono riuscite a sviluppare nuove competenze, a consolidare finanziariamente le proprie società e sono in grado di offrire servizi più strutturati agli operatori dell’autotrasporto che diventano sempre più europei. Le reti che hanno fatto un passo avanti sotto il profilo dei processi, delle tecnologie e si sono evolute trasformandosi da venditori di camion a fornitori di servizi a valore aggiunto, accuseranno sicuramente il calo sul nuovo ma potranno contare sulle entrate derivanti dai servizi”.

La ricetta di Federauto per un rilancio del settore?

“Come detto, abbiamo la necessità di un governo che riconosca la nostra strategicità. Servono misure strutturali, senza le quali le aziende di tutta la filiera non hanno la possibilità di creare e implementare strategie di lungo periodo. Da noi invece si dettano misure che iniziano a gennaio e finiscono a dicembre, che possono anche essere rinnovate ma sono comunque a termine e non lavorano su visioni strategiche di lungo periodo. Così si affrontano contingenze e non si crea valore. L’Italia, dal punto di vista degli operatori del trasporto, presenta un elevato livello di frammentazione rispetto ad altri grandi mercati europei ma abbiamo grandissime eccellenze e una meravigliosa eredità. Spesso non riescono a competere con i big player europei e non è certo per mancanza di capacità, ma perché mancano gli strumenti per fare un salto dimensionale. Io credo che si stia affermando una nuova generazione di trasportatori italiani che ha una visione diversa e più innovativa rispetto a quella dei loro padri ed è pronta a cogliere le sfide dei grandi gruppi internazionali. Le loro controparti del resto sono colossi come Nestlè, Procter &Gamble, Ikea e Barilla, solo per citarne alcuni”.

Grazie al suo ruolo in Cecra, ha una visione internazionale delle reti distributive? C’è un Paese nel quale vorrebbe operare?

“Da investitore direi che i mercati emergenti sono quelli più interessanti e sono più emozionanti di quelli maturi. Oggi una media azienda italiana attira investitori dal mercato finanziario solo se ha la capacità di internazionalizzarsi e managerializzarsi. Molti dei nostri clienti sono riusciti a farlo e il futuro della rete distributiva è quello di fornire loro servizio anche all’estero. Questa sarà un’altra grande sfida per il prossimo decennio”.

Partiamo dai numeri 2018. Soddisfatti dei risultati raggiunti?

Gianandrea Ferrajoli: “Le aziende della filiera distributiva che hanno avuto la visione strategica di investire durante gli anni della crisi nell’ultimo triennio hanno potuto capitalizzare molto. Il bilancio del 2018 è soddisfacente ed è sorretto principalmente dall’intervento di manovre finanziarie che hanno avuto una certa attenzione nei confronti del nostro settore, come il Superammortamento che ha consentito di accelerare la sostituzione del parco circolanti, tra i più longevi d’Europa”.

Franco Fenoglio: “Il 2018 è stato un anno positivo per i veicoli industriali in Italia: le immatricolazioni di over 3,5 tonnellate hanno segnato un più 5,2 per cento rispetto all’anno precedente con 25.615 unità. Purtroppo, però, i numeri sono frutto di una prima parte dell’anno decisamente al rialzo e un secondo semestre in forte rallentamento. Dicembre ha chiuso addirittura con un meno 19,8 per cento e questo non può che preoccuparci”.

Elettrificazione, Connettività, Guida autonoma sono i driver della mobilità. Come impatteranno sul settore dell’autotrasporto?

G. F.: “Ci stiamo già preparando ad affrontare uno scenario fatto di grandi e veloci innovazioni tecnologiche, alcune delle quali sono già presenti e stanno iniziando a trasformare il nostro settore. Sappiamo che sono molte le sfide che la filiera distributiva dovrà affrontare nei prossimi anni, dobbiamo diventare aziende 4.0 acquisendo ulteriori competenze. Inoltre, tematiche un tempo periferiche sono oggi diventate irrimandabili per l’intera filiera. L’ecosostenibilità è diventata un elemento centrale della ‘value proposition’ delle Case costruttrici grazie anche alle aziende clienti che esigono trasporti sostenibili. Per quanto riguarda l’elettrificazione dei veicoli pesanti per il lungo raggio ci vorranno ancora parecchi anni. La transizione può invece partire dal gas naturale liquefatto (Lng), una soluzione già disponibile e molto performante in termini di riduzione dell’impatto ambientale. La connettività è già una realtà e sta cambiando il paradigma di gestione delle flotte. Infine, la guida autonoma è molto più vicina di quanto immaginiamo, la tecnologia c’è e il driver probabilmente diventerà un ‘super visore’ del mezzo di trasporto. Un altro trend da tenere nei radar è quello del noleggio. Jeremy Rifkin, economista e visionario americano, negli anni Ottanta aveva predetto che il secondo decennio degli anni 2000 sarebbe stato quello del ‘pay for use’. Ebbene, nel Regno Unito l’80 per cento del parco pesante è già a nolo e prima o poi, regolamentazione permettendo, anche in Italia decollerà. Dobbiamo saperlo intercettare o perderemo la sfida competitiva”.

F. F.: “Più che concentrarci su quello che verrà, nel breve termine sarebbe utile guardare a ciò che è già disponibile, i veicoli Euro 6 per esempio, che potrebbero consentire al settore un salto di qualità. E, ancora, possiamo già parlare di Lng che potrà ulteriormente diffondersi appena la rete di distribuzione sarà più capillare, e di biogas. Non ha alcun senso la lotta al diesel. Il mio timore è che aspettando l’elettrico o carburanti alternativi di vario genere si blocchi il mercato e il rinnovo del parco. Per quanto riguarda l’elettrificazione sui veicoli per il lungo raggio per avere soluzioni concrete dovremo attendere ancora parecchi anni. Per la distribuzione cittadina a cinque anni potremo vedere risultati importanti ma sempre che ci siano degli investimenti nelle infrastrutture di ricarica. Sulla connettività tutti si stanno muovendo e sono già molti i veicoli su strada connessi. Il problema, però, è che mentre l’interfaccia uomo-macchina o uomo-casa madre c’è già, non è possibile comunicare con la strada. Servono investimenti per creare le smart road, in grado di dialogare con i veicoli. Ultimo tema è quello della guida autonoma: i veicoli industriali qui sono molto avanti. La tecnologia è già pronta, il camion arriverà alla meta prima dell’auto perché ha il vantaggio di poter lavorare in zone protette: miniere, centri logistici, cave, aeroporti”.

Veicoli sempre più tecnologici rendono più o meno indispensabile rispetto al passato la figura del dealer?

G. F.: “Il ventunesimo secolo è quello della disintermediazione, il concessionario per come è stato concepito nel secolo scorso perde sicuramente un ruolo di rilevanza ma ha una grandissima opportunità. In un mercato globale, dove la logistica è sempre più centrale (basti pensare ad Amazon), noi aziende che abbiamo piattaforme, attrezzature, capillarità e competenze possiamo riposizionarci diventando fornitori di servizio ad alto valore aggiunto e così possiamo permetterci di diversificare il nostro business, senza che il focus sia ancora concentrato sulla vendita del veicolo. Per fare questo è indispensabile investire sulla ottimizzazione dell’ultime. La tecnologia è un’opportunità incredibile per chi sa formarsi e prepararsi ad utilizzarla per valorizzare il proprio business. Non abbiamo bisogno solo di bravi venditori ma di ottimi tecnici che sappiano efficientare le flotte. L’equipment e la capillarità hanno ancora oggi un valore determinante, ma non si può rimanere all’interno della propria comfort zone sperando che il business continui ad arrivare, dovremo essere bravi a ‘cambiare mestiere’ e diversificare, sviluppando nuove competenze all’interno delle nostre aziende. È indispensabile attrarre manodopera sempre più specializzata perché il cliente non ci valuta per le nostre capacità commerciali ma per il modo in cui gestiamo la sua flotta. È un passaggio strategico dal concetto di cost sensitive a quello di time sensitive”.

F. F.: “Noi case madre abbiamo bisogno dei nostri dealer e vogliamo che possano affrontare il cambiamento con la giusta preparazione. Per aiutarli ad affrontare quella che è una vera e propria rivoluzione copernicana del settore stiamo lavorando su un concetto di formazione continua. L’avanzamento tecnologico per i dealer rappresenta una grande opportunità e chi sa cogliere le sfide può trovare nuove fonti di business”.

Oggi però è difficile trovare personale preparato per le reti di distribuzione…

G. F.: “Noi responsabili del mondo corporativo dovremmo mettere in piedi, nel più breve tempo possibile, strutture in grado di attrarre talenti e formare queste nuove competenze, che purtroppo a oggi nel settore non sono presenti. E va fatto subito. Dobbiamo creare un ponte tra il Ministero dell’Istruzione e le nostre aziende creando dei programmi formativi. Non si può continuare a parlare di disoccupazione giovanile e poi non trovare personale adeguato, è una realtà distonica”.

F. F.: “È un problema: noi tutti stiamo cercando di introdurre nel settore gente scolarizzata, preparata. Nei prossimi 5 anni serviranno 4-5mila nuovi addetti che solo in parte andranno a sostituire coloro che usciranno dal mercato per sopraggiunti limiti di età. Nelle officine serviranno, infatti, nuove figure: periti, tecnici, ingegneri in grado di intervenire sulle nuove tecnologie. Nel nostro paese i giovani scelgano altre strade. Il settore ha bisogno di aiuto per attrarli. Non è solo una questione di soldi. Non è più come una volta, è un bel posto in cui lavorare: dobbiamo quindi collaborare con le scuole per fare formazione e orientamento al lavoro. Se la disoccupazione giovanile è altissima e le aziende non riescono a trovare personale vuol dire che qualcosa non sta funzionando. E questo vale anche per gli autisti. Bisogna lavorare anche sul contorno del veicolo che vuol dire su una committenza atta a ricevere chi porta la merce, su aree di sosta adeguate con docce e altri servizi. I camion di nuova generazione sono delle vere e proprie astronavi, dotate di tutti i comfort, ma qual è lo scenario in cui si muovono? Naturalmente bisogna lavorare facendo sistema, la responsabilità non è mai di un singolo”.

Che voto darebbe all’attuale Governo?

G. F.: “Se da una parte abbiamo apprezzato molto l’attenzione che il Governo ha dedicato all’aspetto del venture capital e dell’open innovation, dall’altra il nostro settore è stato particolarmente trascurato o, quantomeno, poco ascoltato. Ci siamo ritrovati con una proposta di qualche decina di milioni di euro da stanziare sulla rottamazione che non è stata approvata, il Superammortamento non è stato rinnovato e noi sappiamo quanto sia importante sia in termini di competitività dell’intero comparto che in termini di sicurezza stradale e sostenibilità ambientale. Rispetto agli altri anni, il dialogo con il Mise non è stato adeguato. Infine, l’Iperammortamento da un lato strizza l’occhio a tutto l’aspetto d’innovazione tecnologica del settore ma dall’altro lato non riconosce nel veicolo industriale il giusto connotato di tecnologia. Non è accettabile, meriterebbe un’attenzione completamente differente. Molti imprenditori, che investono nella distribuzione dei veicoli industriali, grazie all’Iperammortamento erano riusciti ad automatizzare i magazzini, a creare nuove competenze tra gli addetti ai lavori. Nella manovra 2019 non troviamo niente di tutto ciò. Più che dare un voto a questo governo, cosa che non mi attiene, lo inviterei a darci ascolto al più presto (su questo punto siamo allineati con Anfia e Unrae con le quali stiamo cercando di fare sistema perché la massa critica oggi è fondamentale) e a riconoscerci quella posizione strategica che è già stata attribuita negli altri principali mercati europei come Francia e Germania. Il settore dei trasporti e della logistica è da sempre una colonna portante dell’economia italiana, con queste misure politiche certamente la si penalizza oltremodo a vantaggio delle aziende europee. Vorrei invece fare un plauso al Governo per l’apertura ai privati delle revisioni dei mezzi pesanti. È un’importante opportunità per aumentare la sicurezza sulle strade e rendere più efficiente la filiera. Da Bruxelles stiamo guardando al modello inglese che prevede, oltre alla classica revisione, controlli ravvicinati a sei settimane che hanno dato risultati eccezionali in termini di diminuzione dell’incidentalità”.

Che voto darebbe all’attuale Governo?

F. F.: “Non do un voto, dico solo che non vedo attenzione per il settore del veicolo industriale. Non c’è la volontà di affrontare seriamente i problemi cercando di comprendere quali possono essere i provvedimenti nel medio e nel lungo termine. Ci si siede a tanti tavoli, si partecipa a innumerevoli discussioni ma il risultato sono solo enunciazioni. Penso che il Governo debba fare da catalizzatore, dovrebbe ascoltare chi conosce la materia e mettere in pratica per il bene comune. Deve raggruppare tutti gli attori della filiera e dare vita un progetto che parta oggi e non finisca mai. Ci vuole lungimiranza e visione d’insieme, la capacità di guardare a 360 gradi. Il politico deve essere un integratore di necessità e deve lavorare per integrare tutti gli attori che operano nell’ecosistema. Oggi non vedo sfoghi di medio lungo termine, ma piuttosto un trasporto sempre più debole, che ci isola dall’Europa, una competizione scorretta e spietata e sempre meno trasportatori che pur avendo le capacità, ce ne sono tantissimi, non hanno la forza di andare all’estero per portare ricchezza al nostro Paese. Ricordo sempre che il settore del trasporto è il settore di tutti i settori, da cui dipende l’intera economia”.

Previsioni per l’anno in corso?

G. F.: “Per Federauto un meno 10 per cento delle immatricolazioni di over 3,5 tonnellate sul 2018 è una previsione ottimistica. La raccolta ordini è in sofferenza, sia perché siamo alla fine di un ciclo, sia per l’incertezza politica. Non va però dimenticato che viviamo in un settore che presenta due aspetti diversi: una ciclicità altissima sotto il punto di vista delle vendite e una forte anti-ciclicità per quello che riguarda il parts&service. Le aziende che negli ultimi anni hanno investito sono riuscite a sviluppare nuove competenze, a consolidare finanziariamente le proprie società e sono in grado di offrire servizi più strutturati agli operatori dell’autotrasporto che diventano sempre più europei. Le reti che hanno fatto un passo avanti sotto il profilo dei processi, delle tecnologie e si sono evolute trasformandosi da venditori di camion a fornitori di servizi a valore aggiunto, accuseranno sicuramente il calo sul nuovo ma potranno contare sulle entrate derivanti dai servizi”.

F. F.: “Come Unrae avevamo previsto un primo semestre discreto seguito da una seconda parte dell’anno con una crescita più lenta per un mercato complessivo intorno alle 23mila unità ma il dato di gennaio (meno 9,9 per cento rispetto allo stesso mese 2018 con 2.145 unità immatricolate contro 2.380) ci ha gelati. Certo, una rondine non fa primavera ma nulla fa presagire un anno positivo. I dati negativi diffusi in questi giorni sulla produzione industriale ci dicono chiaramente che l’economia sta rallentando. L’autotrasporto in un momento così delicato non può contare su alcun tipo di aiuto: i provvedimenti contenuti nella manovra 2019 non sostengono il settore. Anzi sono sparite misure come il Superammortamento che negli ultimi anni aveva consentito di sveltire il rinnovo del parco circolante. Abbiamo chiesto al Governo diversi incontri, abbiamo discusso e sembrava ci fossero 50 milioni di euro per lo svecchiamento del parco, un bel segnale di attenzione per il settore, ma non se ne è fatto nulla. A oggi attendiamo una convocazione dal Ministro, siamo preoccupati per questo atteggiamento. Il nostro circolante sopra le 3,5 tonnellate è uno dei più vecchi d’Europa: 13,5 anni di età media, il 63,1 per cento dei veicoli sono Ante Euro IV. Con questo ritmo di crescita ci vorranno ancora 17 anni per toglierli dalle strade. In gioco c’è l’ambiente, perché è evidente che un parco così datato inquina di più, ma anche la sicurezza. Non bisogna dimenticare che gli incidenti hanno costi importanti sul bilancio dello stato. Dispositivi introdotti nel 2015 come la frenata assistita e il mantenimento della corsia equipaggiano solo del 11,9 per cento del circolante, pari a 80mila veicoli. L’Europa sta prendendo provvedimenti importanti in questa direzione, da noi, invece, c’è scarsissima attenzione”.

La ricetta di Federauto per un rilancio del settore?

G. F.: “Come detto, abbiamo la necessità di un governo che riconosca la nostra strategicità. Servono misure strutturali, senza le quali le aziende di tutta la filiera non hanno la possibilità di creare e implementare strategie di lungo periodo. Da noi invece si dettano misure che iniziano a gennaio e finiscono a dicembre, che possono anche essere rinnovate ma sono comunque a termine e non lavorano su visioni strategiche di lungo periodo. Così si affrontano contingenze e non si crea valore. L’Italia, dal punto di vista degli operatori del trasporto, presenta un elevato livello di frammentazione rispetto ad altri grandi mercati europei ma abbiamo grandissime eccellenze e una meravigliosa eredità. Spesso non riescono a competere con i big player europei e non è certo per mancanza di capacità, ma perché mancano gli strumenti per fare un salto dimensionale. Io credo che si stia affermando una nuova generazione di trasportatori italiani che ha una visione diversa e più innovativa rispetto a quella dei loro padri ed è pronta a cogliere le sfide dei grandi gruppi internazionali. Le loro controparti del resto sono colossi come Nestlè, Procter &Gamble, Ikea e Barilla, solo per citarne alcuni”.

La ricetta di Unrae per un rilancio del settore?

F. F.: “Cominciamo col dire che la bacchetta magica non esiste, ci vuole lavoro quotidiano. Ognuno deve fare la sua parte allontanando l’individualismo e la volontà di emergere. Cinque le linee guida di Unrae. Prima: no agli interventi spot, alle aziende servono provvedimenti strutturali a tre-cinque anni per guardare al futuro. Seconda: creare un sistema di incentivazione basato su chi inquina più paga per sveltire lo svecchiamento del circolante nel rispetto della neutralità tecnologica. Terza: ridare efficienza alla burocrazia amministrativa e tecnica, le aziende non ne possono più di attendere, hanno bisogno di rapidità. Quarta: impegnare risorse nella preparazione dei giovani, bisogna aiutarli ad avvicinarsi al nostro settore. Quinta: impegnarsi affinché si stabiliscano regole comuni in Europa, le disuguaglianze non sono tollerabili, il dumping sociale non deve esistere. Il nostro settore ha bisogno di più attenzioni. Quando si parla di camion è per dire che inquinano, ingombrano, sono causa di incidenti. Nessuno si sofferma sul fatto che forniscono un servizio ai cittadini ogni giorno, che da loro dipende la crescita del Paese”.

Grazie al suo ruolo in Cecra, ha una visione internazionale delle reti distributive? C’è un Paese nel quale vorrebbe operare?

G. F.: “Da investitore direi che i mercati emergenti sono quelli più interessanti e sono più emozionanti di quelli maturi. Oggi una media azienda italiana attira investitori dal mercato finanziario solo se ha la capacità di internazionalizzarsi e managerializzarsi. Molti dei nostri clienti sono riusciti a farlo e il futuro della rete distributiva è quello di fornire loro servizio anche all’estero. Questa sarà un’altra grande sfida per il prossimo decennio”.