GNL e non solo: l’intervista per Staffetta Quotidiana a Gianandrea Ferrajoli sulle soluzioni per l’autotrasporto di domani

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Mecar, società che fornisce soluzioni per il trasporto merci su gomma, ha partecipato lo scorso 22 giugno all’inaugurazione del primo punto vendita autostradale di GNL in Italia, consegnando 42 tir a gas liquido. In questa intervista, l’a.d. Gianandrea Ferrajoli parla degli obiettivi “stringenti” della Ue sulle emissioni, del cambiamento di paradigma necessario per il trasporto e del ruolo essenziale del governo e dei produttori. Con un occhio alle accise e uno al biometano.

Partiamo dall’inaugurazione del punto vendita di GNL della Galdieri, cui avete partecipato con la consegna dei Tir a GNL. Com’è andata? Cosa avete fatto come Mecar in quella occasione?

L’impianto è stato progettato e costruito dal gruppo Galdieri, che, come Mecar, investe sul territorio salernitano da più di 60 anni: grande storia, grande tradizione ma anche tanta, tantissima innovazione. Due gruppi storici dell’automotive del territorio si sono uniti per creare l’ecosistema della logistica sostenibile. Nei primi anni cinquanta Galdieri si affacciava al mondo dei carburanti e noi a quello dei veicoli industriali. Oggi, due generazioni e quasi settant’anni dopo, siamo qui per avviare un processo di rivoluzione e disruption energetica. Questo processo consiste nello switchare gran parte del nostro parco circolante di veicoli diesel verso il carburante LNG. E ci stiamo riuscendo: all’inaugurazione abbiamo consegnato 42 veicoli STralis con 460 cavalli appartenenti a sei flotte, sei operatori che avevano già acquistato questo prodotto anche senza l’impianto di distribuzione LNG. La Campania è – anche grazie ai porti – un ecosistema già pronto per questa disruption energetica.

Sei flotte che quindi avranno quell’impianto come punto di riferimento per i rifornimenti.

Sono aziende che hanno il cuore al Sud Italia ma una vocazione molto internazionale. Per ora chi sceglie l’LNG solitamente appartiene al giro delle multinazionali come Nestlè, Coca Cola, etc. Queste aziende hanno grande attenzione al tema dell’ecosostenibilità, per loro non è un’opzione. Pensiamo che nei prossimi mesi il prodotto si allargherà molto di più anche al resto della filiera.

Ormai la rete di punti vendita inizia a infittirsi. Il GNL andrà a sostituire il diesel nel trasporto merci su gomma? 

Fino al 2016 l’LNG era una scommessa: nel 2018 è una realtà. C’è già una parte consistente delle immatricolazioni che iniziano a spostarsi verso il GNL. I fattori che non permettevano di accelerare erano due: la mancanza di potenza dei mezzi e la mancanza di infrastrutture. Ogni settimana registriamo l’apertura di un impianto. Mecar nel 2016 ha iniziato a consegnare i primi veicoli a LNG ed eravamo costretti a consegnarli presso un nostro collega di Parma, perché l’unica stazione di rifornimento era quella di Piacenza. Due anni fa ci fu una bellissima consegna al cliente Smet che è sempre stato uno dei nostri partner principali, che ha dichiarato che entro il 2022 nella sua flotta non ci sarà più il diesel.

Va di moda dire addio al diesel…

Il processo di demonizzazione sta funzionando molto bene, con risultati sorprendenti. Io rappresento anche i concessionari Truck al Parlamento di Bruxelles con l’associazione Cecra: ho visto la genesi di questa demonizzazione che, riguardo l’Euro 6, non ha alcun senso perché i veicoli Euro 6 sono super sostenibili.

Visto che ha aperto questa finestra su Bruxelles: è uscita recentemente la prima regolamentazione sulle emissioni dei veicoli pesanti, che cosa gliene pare?

Credo che quello che richiede l’Unione europea sia un cambiamento troppo stringente. Nel percorso da qui al 2030 ci sono due step, uno intermedio dove si deve scendere del 15% e uno nel 2030 (quindi 5 anni dopo) in cui si deve scendere del 20%. Detto questo, il discorso riguarda molto più le case costruttrici che noi player della distribuzione. Le nostre reti distributive sono molto più flessibili da questo punto di vista: per noi sarà un’occasione per alzare l’asticella e sviluppare nuove competenze, perché il paradigma andrà completamente a cambiare, mettendo sempre di più il service al centro del nostro modello di business e della nostra proposizione di valore al mercato. Oltre alle nuove forme di energia ecosostenibile ci sarà l’altro elemento tecnologico che avvierà un processo di selezione darwiniana e di consolidamento che abbiamo visto già in molti altri settori. Il veicolo LNG ha un serbatoio criogenico, al posto di un “banale? serbatoio diesel. Per questi veicoli servono centri di assistenza giusti che devono evolversi, che siano in grado di intervenire: saranno richieste molte più skills, il settore diventerà molto più competitivo. Il che non è necessariamente un problema.

Nel trasporto leggero, accanto alla questione del powertrain e della tecnologia, c’è quella della modalità, con la diffusione dello sharing. Dal punto di vista del trasporto pesante ci sono innovazioni di questo tipo? 

Il concetto è lo stesso del trasporto leggero. Nel mondo i player principali, come Uber, stanno già entrando nel mondo del movimento merci. E’ un mondo che funziona secondo gli stessi paradigmi da ottanta, novanta anni, ed è ora che venga completamente stravolto. Iniziano a nascere e diffondersi in giro per l’Europa startup che ottimizzano i carichi: la tecnologia si sta muovendo sulla parte meno ottimizzata del nostro settore, cioè i camion che viaggiano troppo spesso scarichi. Si stanno sviluppando algoritmi che vanno a matchare domanda e offerta. In Italia c’è Macingo, una sorta di Bla Bla Car o Uber per le merci, una sorta di borsino dei trasportatori che raccoglie ordini.

Quali sono ora i driver dello sviluppo per il GNL e quali saranno nei prossimi anni? 

Il governo e le case costruttrici. Il GNL è ancora un mondo legato alle multinazionali, con gli azionisti chiedono impegni sulla sostenibilità. Poi sono molto poche le aziende di trasporto che riescono a rispondere ad una chiamata del genere, perché presuppone due cose: un altissimo livello organizzativo e soprattutto la capcacità di investire in un settore premium. Oggi il driver per rendere l’LNG più di massa è sicuramente il governo, che deve darci un grande aiuto come è stato fatto anche da qualche paese europeo, soprattutto in Olanda. E le case costruttrici devono continuare a rendere il prodotto sempre meno di nicchia.

Ma se il prodotto uscirà dalla nicchia si porrà il problema della tassazione, che ora sul metano è praticamente a zero.

Più il settore crescerà, più i governi europei inizieranno a guardare al metano in maniera diversa…

Quanti mezzi a GNL avete venduto o messo su strada? 

Abbiamo cominciato a testare i prodotti a partire dal 2013-14, abbiamo visto che il prodotto aveva un senso sia dal punto di vista degli economics sia delle performance, abbiamo abbracciato il progetto e oggi, su 500 trattori che vendiamo in un anno, quasi 100 sono a LNG. Noi forniamo, insieme al prodotto, anche la formazione agli autisti, dei loro responsabili parchi. Questo crea tra noi e i nostri partner, che non chiamiamo più clienti, dei progetti di medio e lungo periodo. Poi, periodicamente, andiamo a misurare le performance attraverso gli indicatori per far vedere qual è l’impatto.

Uno sviluppo avvenuto nonostante l’assenza di depositi costieri GNL.

Il governatore della Campania De Luca ci ha fatto l’onore di venire a trovarci durante l’inaugurazione, insieme a Pierre Lahutte, brand president di Iveco. Gli abbiamo chiesto di sensibilizzarsi sulla parte del bunkeraggio perché avere un terminale in un mercato come quello della Campania, che è uno dei primi tre mercati per la logistica su strada in Italia, sarebbe davvero un punto di svolta, un acceleratore.

Cosa pensa del biometano, argomento su cui c’è molta eccitazione in questo momento?

Quando si usa il gas rinnovabile si ottiene una mobilità che arriva quai a zero emissioni di CO2, per cui possiamo quasi considerare il GNL come un carburante di transizione, perché il punto di arrivo è il biometano. Credo che oggi chi si sta muovendo su LNG abbia in testa di arrivare al biometano domani o dopodomani.